Первый тест Honda CRF1100L Africa Twin: А в «Африке»...

Какую? Разумеется, топовую версию Adventure Sports с автоматической трансмиссией DCT и электронно управляемыми подвесками! И в наиболее выигрышном, на мой взгляд, варианте расцветки — триколоре.
Первую сотню километров наша Africa Twin намотала по бесснежным улицам новогодней столицы, тогда же и сформировались первые впечатления от мотоцикла. Но при этом доминировало понимание того, что даже отсутствие снега в январе не позволяет в полной мере раскрыть потенциал новой «Африки» на холодном московском асфальте. Поэтому что? Правильно — грузим мотоцикл в прицеп и выдвигаемся в Сочи, где есть всё, что нужно для теста туристического эндуро: асфальтовые и гравийные дороги, внедорожные трассы любого уровня сложности, шикарные серпантины, горы и море, наконец. И, конечно же, благоприятный климат.

Прогноз погоды обнадёживал: мы должны были прибыть на место как раз к окончанию дождей на побережье. Но даже в Краснодарском крае всё вокруг было белое — снега на юге оказалось больше, чем в Московском регионе. Тем не менее к вечеру мы добрались до Имеретинской долины, выгрузили «Африку» и, поставив заряжаться многочисленные аккумуляторы фото- и видеоаппаратуры, завалились спать.

Утро встретило ярким солнцем, безоблачным небом и... инеем на мотоцикле. Но уже около 8 утра я выдвинулся в сторону знакомых серпантинов, привыкая по дороге к поведению визуально новой, но по ощущениям хорошо знакомой «Африки». Установив ветровое стекло в верхнее положение, а сиденье, наоборот, в нижнее, я включил подогрев ручек руля, и стало намного уютнее. Обтекатель и стекло отлично выполняют свои функции на скоростях до 160 км/ч, но даже на 200 км/ч уровень комфорта остаётся приемлемым, разве что появляется небольшая вибрация.

Обновления «литровой» «Африки» ждали давно – пожалуй, с самого момента её выхода на рынок в 2016 году. В первую очередь потому, что не дотягивающая до психологически значимой отметки в 100 л.с. мощность «литрового» мотора отпугивала немало потенциальных клиентов: «Пацаны не поймут». При этом в век доминирующей электроники именно «Африка» оставалась наиболее «железным» и «аналоговым» среди всех массовых туристических эндуро, а сейчас это уже не всегда повод для гордости. Honda успешно решила обе этих задачи, представив публике новое поколение «Африки», CRF1100.Фактически «Хонда» вывела на рынок сразу шесть версий «Африки» на базе двух основных моделей, CRF1100L Africa Twin и Adventure Sports. Каждый их этих мотоциклов доступен как в варианте с классической «механикой», так и с преселективным «роботом» DCT (Dual Clutch Transmission – трансмиссия с двойным сцеплением) – вот уже выбор из четырёх вариантов. Кроме того, для модели Adventure Sports можно выбрать не только традиционную подвеску, но и электронно управляемую.

Первое и самое, пожалуй, важное отличие новой «Африки» — это двигатель. Он прибавил в рабочем объёме до 1084 см3 за счёт увеличения хода поршня, изменилась головка блока цилиндров, большего диаметра стал корпус дроссельной заслонки. Соответственно, выросла мощность и крутящий момент. Но если увеличение показателя максимальной мощности с 94 до 102 л. с. в режиме обычной поездки заметить сложно, то увеличение — и заметное — тяги практически во всём диапазоне оборотов чувствуешь не по графикам, а именно по поведению мотоцикла. По крайней мере, я после почти 6000 км на CRF1000L разницу в поведении 1100‑кубового мотора почувствовал сразу. И дело даже не в том, что новая Africa Twin теперь «валит», нет. Мотоцикл стал ехать даже более расслабленно, теперь нет необходимости выкручивать ручку газа на‑изнанку, чтобы динамично ускориться — он прекрасно тянет с самых «низов» и во всём диапазоне оборотов.

Внешне модель Adventure Sports проще все‑го отличить от базовой «Африки» по головной оптике: под фарой у неё расположены дополнительные трёхсекционные светодиодные модули для освещения поворота. Они включаются в зависимости от скорости движения и угла наклона мотоцикла. Их эффективность я особенно оценил на обратном пути, когда солнце неожиданно нырнуло за горный хребет, и мгновенно наступила ночь. При малых углах наклона включается один светодиод, и этого хватает для качественной подсветки поворота. С увеличением скорости и угла наклона подключается второй, а затем и третий диод, увеличивая освещаемую зону. Согласитесь, схема простая и куда более надёжная, чем поворотные источники света.

Сама фара головного света тоже претерпела заметные изменения. Она стала более выразительной внешне за счёт того, что обзавелась дневными ходовыми огнями. Причём, программно можно отключить ближний свет, оставив только ДХО для движения в светлое время суток. При этом в случае снижения освещённости — не важно, с наступлением сумерек или при въезде в тоннель — ближний свет включится автоматически, а приборная панель перейдёт в ночной режим.

Важный момент: разницы в дорожном просвете и ходах подвески между Africa Twin и Adventure Sports больше нет! Более того, и базовая «Африка», и Adventure Sports теперь обладают одинаковой высотой по сиденью: 850 мм в нижнем положении и 870 мм в верхнем. При этом сиденье и рама под ним стали заметно — на 20 мм — уже, и доставать ногами до земли теперь намного проще. Более того, возможна установка опционального низкого сиденья, что обеспечивает и вовсе беспрецедентно низкую высоту — 825 мм в нижнем положении.

Если же природа не обделила вас ростом, то можно заказать высокое сиденье, которое в верхнем положении даст высоту 895 мм. При этом руль новой «Африки» стал выше на 22,5 мм, соответственно, ехать в стойке теперь удобнее. Есть только один нюанс: подножки расположены достаточно высоко, из‑за этого колени согнуты слишком сильно, по меркам турэндуро, конечно. Так что если ваш рост выше среднего, то для дальних перегонов сиденье лучше ставить в верхнее положение — будет комфортнее.

Пользовательские режимы движения удобны для того, чтобы максимально точно настроить мотоцикл под себя. Например, режим User 1 отрегулировать под динамичное движение по асфальту, а User 2 – под свой стиль движения на бездорожье.
Новая «Африка» получила шесть переключаемых с пульта режимов движения, отличающихся друг от друга параметрами работы двигателя, вспомогательной электроники и настройками подвески: четыре предустановленных — Tour, Urban, Gravel и Off‑Road — и два пользовательских, полностью настраиваемых райдером. В рамках каждого из предустановленных режимов можно самостоятельно менять ряд настроек, например, степень вмешательства АБС или трекшн‑контроля. Трекшн можно даже полностью отключить, что будет не лишним, например, на песке. Но есть один нюанс: после выключения зажигания трекшн‑контроль вновь активируется. Я этот момент упустил как раз перед началом затяжного подъёма по гравийной «сыпухе», и поэтому работать «газом» пришлось очень аккуратно.

К числу электронных ассистентов добавился вили‑контроль — ездить на заднем колесе теперь можно только после отключения этой опции в меню. В противном же случае электроника настойчиво возвращает переднее колесо на землю. АБС, кстати, тоже «поумнела»: она не только учитывает угол наклона мотоцикла, но и не позволяет ему исполнить стоппи во время интенсивного торможения. Я пробовал. Да уж, жизнь становится всё безопаснее... и скучнее. Стоит ли говорить, что уникальная хондовская трансмиссия DCT вновь подверглась улучшениям, теперь она учитывает наклон мотоцикла при переключении передач. И это здорово — «Африка» стабильно пишет повороты на одной передаче, даже не пытаясь переключаться на дуге.

Но как всё это контролировать, как управлять всеми этими наворотами? Теперь легко! Вся информация отображается на новой приборной панели — настоящем цветном TFT‑телевизоре с диагональю 6,5 дюймов, часть информации при этом дублируется на небольшом монохромном экранчике внизу. Новая «приборка» оснащена тачскрином и корректно реагирует на руку в перчатке, при этом есть возможность управления с помощью кнопок на руле. Есть несколько вариантов отображения информации, отличающихся уровнем информативности, они привязаны к режимам движения, но могут меняться и вручную. Сверху приборная панель Adventure Sports прикрыта большим козырьком, который здорово помогает на ярком солнце.

Приборка может коннектиться со смартфоном по Bluetooth, позволяя существенно расширять базовые возможности — в частности, выводить на неё навигацию. Это ли не прекрасно! Есть и система Apple Carplay (почему не Bikeplay?), но её я опробовать не смог ввиду отсутствия у меня i‑устройства.

На подвесках «Африки» также экономить не стали: впереди внушительный 45‑миллиметровый «перевёртыш» Showa с ходом 230 мм, сзади — моноамортизатор этого же производителя, ход 220 мм. При этом для модели Adventure Sports есть также возможность выбора версии с электронно управляемой подвеской Showa EERA, и именно такой мотоцикл был у нас на тесте. Подвеска имеет четыре предустановленных варианта настройки гидравлики: Hard, Mid, Soft и Off‑Road. Режимы эти привязаны к режимам движения, но есть ещё и пятый вариант — User, который позволяет подобрать оптимальный в данный конкретный момент времени вариант.

А ещё «Африка» наконец‑то обзавелась спицованными колёсами с бескамерными шинами, они входят в базовую комплектацию модели Adventure Sports. Колёса при этом остались правильной внедорожной размерности: 21» спереди и 18» сзади. Обута наша «Африка» была в покрышки Metzeler Karoo Street — на мой взгляд, оптимальный выбор для туриста, способного съезжать с асфальта. Если же планируется более внедорожная эксплуатация, то их можно заменить на Metzeler Karoo 3.

В целом улучшая туристическую составляющую Africa Twin Adventure Sports, инженеры оттянулись по полной программе. Хотите запас хода под полтысячи км? Не проблема — вот вам топливный бак объёмом по‑чти 25 литров в сочетании с довольно экономичным двигателем. Мечтаете о регулируемом ветровом стекле? Оно входит в базовую комплектацию, регулируется по высоте без помощи инструмента, имеет пять положений. Не любите «пожирать километры» без круиз‑контроля? Он уже здесь. Нужен подогрев ручек руля? Тоже есть, причём с пятью режимами работы. Необходим «прикуриватель» для поддержания жизнедеятельности телефона? Так вот же он! Не знаете, куда девать багаж? Всё просто: на внушительный алюминиевый багажник легко ставится монтажная пластина для центрального кофра, на боковом пластике уже есть крепления для боковых «чемоданов». Разумеется, не забыли и о защите двигателя: алюминиевая панель прикрывает не только поддон картера, но и выпускной коллектор. Чего вам ещё не хватает? Ах, защитных дуг... Ну извините, вот они больше не входят в базовую комплектацию Adventure Sports. Зато на пластике есть резиновые накладки, выполняющие одновременно и роль дефлекторов, и минимальные защитные функции.

При подготовке преемника «литровой Африки» Honda явно учла все важные моменты. Получившийся в результате мотоцикл действительно на голову выше своего предшественника, он комфортнее, безопаснее и экономичнее. И это не в ущерб внедорожным способностям, даже наоборот — современные электронные системы очень эффективно помогают райдеру как на асфальте, так и вне его.Что же касается выбора между базовой Africa Twin и Adventure Sports, тут всё просто: если нужен универсальный мотоцикл на все случаи жизни, то первый вариант вас не разочарует. Если же вы каждую пятницу прямо из офиса отправляетесь в очередную кругосветку, то, конечно, только Adventure Sports. Главное, не забывайте, что «Хонда» предлагает турэндуро с автоматической трансмиссией. И это действительно очень удобно!

Мотоцикл Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT ES предоставлен на тест компанией Honda Motor Rus.
Экипировка Scott предоставлена компанией «РусАктив», мотоботы Forma – компанией «Мистер Мото»

Немного про технику

Для тех, кому лень читать много текста и долго копаться в деталях, вкратце расскажем, чем же Honda Africa Twin 2020 модельного года отличается от своей предшественниц
Прежде всего рабочий объём её двигателя возрос с 998 до 1084 см³ за счёт увеличения хода поршня с 75,1 до 81,5 мм. При этом максимальная мощность выросла с 95 до 102 л. с., а максимальный крутящий момент — с 99 до 105 Н·м.

Регулируемое по высоте ветровое стекло имеет 5 положений, инструмент для его перестановки не требуется.
Africa Twin Adventure Sports получила спицованные колёса с бескамерными шинами размерности 21" спереди и 18" сзади.
Алюминиевые боковые накладки — ещё один отличительный признак модели Adventure Sports.
В переработанной головке цилиндра увеличен размер клапанов, а диаметр диффузора возрос до 46 мм. Изменён также угол установки форсунки — направление распыливания более соосно с осью впускного канала.

Благодаря переходу на алюминиевые гильзы, изменению конструкции привода балансирных валов и другим улучшениям масса двигателя снижена на 5 кг.

Новая Africa Twin Adventure Sports заметно «похудела» по сравнению со своей предшественницей, став легче и меньше по ширине.
Указатели поворота — светодиодные. Как и на прошлой «Африке», в случае экстренного торможения включается аварийная сигнализация. Мелочь, а может оказаться полезной.
Подогрев ручек руля имеет пять режимов работы, во время ночного возвращения с гор пришлось даже задействовать максимальный.

В конструкции сцепления механизм проскальзывания сочетается с кулачками, усиливающими сжатие дисков при открытии ручки газа. Такая схема позволила уменьшить диаметр сцепления и уменьшить усилие выжима.

Инженеры «Хонды» умудрились заставить солидно звучать выпуск, «задушенный» в угоду всем экологическим требованиям, оснастив его управляемым клапаном Exhaust Control Valve (ECV).
В выпускной системе применён мощностной клапан, конструктивно сходный с тем, что установлен на спортбайке CBR1000RR Fireblade.

Africa Twin Adventure Sports с автоматической трансмиссией и электронно управляемыми подвесками на 14 кг тяжелее базовой «Африки» с DCT.

Шестипозиционный блок измерительных датчиков расширил спектр электронных помощников системами контроля отрыва переднего и заднего колеса, ABS и роботизированная коробка передач DCT в своей работе учитывают наклон мотоцикла.

«Африка» оснащена «прикуривателем» нормального автомобильного форм‑фактора.
Модернизированная рама имеет крепящийся на болтах задний подрамник из алюминиевого сплава. В целом масса рамы снижена на 1,8 кг.

Круиз‑контроль — незаменимая вещь для туристического мотоцикла.
Модификация Adventure Sports может оснащаться полуактивной подвеской Showa EERA, имеющей четыре предустановленных режима работы плюс настраиваемый пользовательский.

Седло модификации Adventure Sports установлено на такой же высоте, как и у базовой модели, и на 50 мм ниже, чем у Adventure Sports прежнего поколения. Само седло стало ýже на 40 мм, что позволяет легче ставить ноги на землю при остановке.

6,5‑дюймовый TFT‑дисплей отлично читается даже на ярком солнце, но на всякий случай над приборной панелью есть ещё и козырёк.
Появилась новая приборная панель — тачскрин на тонкоплёночных транзисторах, с диагональю 6,5 дюймов. Можно настраивать отображение информации по своему желанию.Светодиодные фары головного света дополнены боковыми фарами, которые автоматически изменяют направление освещения в зависимости от угла наклона мотоцикла.