BMW G310GS / 2018 / 313 см³ / 34 л.с. / 196,5 кг / 382 000 руб. Kawasaki Versys-X 300 / 2018 / 296 см³ / 40 л.с. / 175 кг / 449 000 руб. Разве можно было ещё лет 10-15 назад представить кроссовер (или туристический эндуро) с двигателем менее 400-500 «кубов»? Да ни в коем случае! Ибо «пацаны не поймут» — и потребитель не клюнет. Зато теперь от предложений рябит в глазах: тут тебе и BMW G310GS, и Honda CRF250 Rally, и Kawasaki Versys-X 300, и Suzuki V-Strom 250, и целое море безродных «китайцев». И ничего — покупают. Правда, если Honda только запланировала вывести на российский рынок своего компактного путешественника этой весной, а Suzuki отложила импорт младшего «ви-строма» до лучших времён, то BMW и Kawasaki продаются уже с прошлого года.
Младший «Версис» — занятный гибрид. Во многом благодаря его компактным размерам, ты ужом протискиваешься в вялотекущем транспортном потоке, перетекая от одного едва заметного просвета в другой и параллельно краем глаза присматривая третий. Единственное неудобство — дроссели рядной «двойки» объёмом 296 см³, чьи корни тянутся к всевдоспортивному Ninja 300, надобно зафиксировать в полностью открытом положении, не забывая отстреливать пулемётной очередью первые четыре передачи «плотно нарезанной» коробки. Чуть замешкался, прикрыл — и всё, темп потерян. А чтобы наверстать упущенное, требуется время и, само собой, определенное терпение.
Понимаем. Это не всегда комфортно. Особенно когда перемещение в пространстве сопровождается высокооборотным фальцетом вкупе со щекочущим ноги вибрационным зудом на 10 000 об/мин. Так что у кавасачьей «механики» поначалу ищешь несуществующие седьмую и восьмую ступени. Но рано или поздно всё равно приноравливаешься. Как и к откровенному дефициту «низов». Тем не менее до 2500 об/мин твин Kawasaki тянет всё же увереннее «сингла» BMW, отчего из любой песочницы выкарабкиваешься на холостых. А уж преимущество «рядника» по запасу мощности после 9000 об/мин и вовсе очевидно, что подмечаешь по более уверенным автобанным обгонам на скорости за сотню.
Баварский «джи-эс» совсем иной. На «низах» его 34-сильная «одностволка» объёмом 313 см³ жить отказывается: попытка передвигаться в натяг вызывает лишь недоумённые судороги, вынуждая на отдельных подъёмах подтыкать тугой педалью первую-вторую, а на вязких сыпучих грунтах — существенно поднимать обороты и подтравливать невнятным приводом сцепления. Не чувствуется в нём и особой радости от работы у ограничителя оборотов на 10 600 об/мин: пустая молотильня поршнем — вот и всё! Самое оптимальное — держать полоску тахометра у отметки 7000-8000 об/мин. То есть там, где расположен не только максимум тяги, но и пик вибраций, из-за которых, правда, хочется прикрыть газ.
Впрочем, со всем этим тоже можно смириться. И даже в чём-то получать удовольствие. Если бы не звуковое сопровождение. «К-к-кряк!» — ругнулось сцепление BMW в ответ на активный старт. «Х-х-хрясь!» — простучала на отбой вилка при перескоке через «лежачего стража порядка». А это что? Почему заднее колесо прокручивается независимо от ведомой звезды? Да потому что при пробеге, слегка перевалившем за тысячу, резиновые втулки уже износились. Неужто «привет» от индийской сборки? Обидно, да... Ведь у мотоцикла чувствуются определённые задатки.
За счёт того, что в сравнении с соплатформенным родстером G310R руль вырос в размерах вширь и высоту, седло поднялось до 835 мм, подножки ощетинились стальными зубами и наоборот опустились, маневрировать в городской толчее стало отчасти проще и удобнее. Как-никак большинство соседей по дорожному потоку ниже уровня глаз, а значит, взгляд направлен поверх крыш — именно то, за что и любят кроссоверы. Причём как двух-, так и четырёхколёсные.
А ещё за всеядную энергоёмкость подвесок. Чтобы перестать беспокоиться о люках, невысоких бордюрах, колеях, «гребёнках» и прочих «особенностях» покрытия. Чтобы типичный для просёлка грунт вперемешку с разновеликими камнями не ввергал в оцепенение. Собственно, ради этого ход «перевёртыша» Kayaba и моноамортизатора нарастили до 180 мм. И теперь можно... нет, далеко не всё. Но порядочно.
Три секунды держишь кнопку деактивации ABS. Руль низковат для управления в «раллийной» стойке? Приходится нагибаться чересчур? Скромные размеры зубастых подножек не дают надёжного упора? Ветрозащита никакая? Все препятствия только ходом? Ерунда! Не до этого сейчас! По петляющей вокруг песчаного карьера тропе — в полный газ. Со всего маху влетаешь на косогор, в повороте протягиваешь мотоцикл веером, разбрызгивая землю из-под колеса. На пригорке «открываешься» посильнее — и-и-и... «Хрясь, хрясь, хрясь...» — вторит вилке моноамортизатор, замыкаясь при сжатии из-за недостатка демпфирования.
Так, стоп. А не многого ли требуем от бюджетного «баварского индийца»? Нежнее с ним нужно быть, нежнее. Благо на умеренно ухабистом грейдере BMW даже на литых колёсах мягко обтекает ямы и бугры. Внедорожных амбиций у Kawasaki куда меньше. Да, на первый взгляд, со своими развитыми облицовками, высоким ветровым стеклом, набором туристических опций и глубокой «дальнобойной» посадкой он выглядит настоящим покорителем «Дакара», но при ближайшем рассмотрении выясняется, что и подвески короткоходны, и антиблокировочная система тормозов неотключаема, и фирменные кофры хрупки, и дорожный просвет скромен, и выпускные патрубки ничем не защищены. Нет, никто не запрещает на Versys-X 300 окунуться в грязь с головой: хотите приключений — пожалуйста! Однако радости от этой вылазки будет катастрофически мало: информативность обратной связи на руле нулевая — и отслеживать момент потери передним колесом «держака» отнюдь не просто.
«Версис» предпочитает другую обстановку — дальние пробеги по твёрдому покрытию. Что грунтовому, что асфальтовому. Там его управляемость тоже трудно назвать азартной или прецизионно выверенной (да и зачем такая кроссоверу?), но она, пожалуй, неплоха. Своим поведением «псевдопроходимец» Kawasaki всеми доступными способами напоминает об общих с «физкультурником» Ninja 300 корнях. То есть при смене направления он проявляет приятную лёгкость и деликатность, но если скорость велика, то колебания гибкого шасси приводят к траекторным рысканиям, оголяя пределы бюджетной конструкции. Конечно, чуть обвыкнув и адаптировавшись к податливости, можно попробовать ещё быстрее, но... Не тянет, не его это. Тем более что подножки цепляются за асфальт неожиданно рано. Да и тормоза под экстрим не заточены: случись что — жать на рычаги придется со всей дури.
У BMW с замедлением порядок. К тому же «рулится» он и проще, и интереснее, чем Kawasaki. При всём том в отношении G310GS нельзя сказать о каком-то невероятном атлетизме или перфекционизме — здесь также с лихвой хватает противоречий. С одной стороны, благодаря крепкой пространственной раме и малой массе «джи-эс» рождает желание ехать динамично, перекладывая его с одного бока на другой. С другой же — та «корабельная» мягкость, с которой «триста десятый» глотает неровности, нет-нет да сбивает его с истинного курса, вынуждая заранее готовиться к тому, что входовых поворотах и на длинных волнах дрябловатые подвески станут раскачивать мотоцикл как рыболовный сейнер.
Считаем баллы — and the winner is («и побеждает»)... Kawasaki Versys-X 300! Рождённый в Таиланде «японец» выиграл во многом благодаря сочетанию «раллийного» стиля, внимания к мелочам, комфорта и динамики. Вот только взамен заводских боковых кофров и рамок крепления мы бы поискали какую-нибудь альтернативу на стороне: уж больно хлипким выглядит их конструктив. Но BMW G310GS, несмотря на все шероховатости и «плавающее» качество, в данном спарринге отнюдь не выглядит проигравшим. Просто он создан из другого теста и нацелен преимущественно на штурм препятствий в непосредственной близости от дома. А главное его качество, которое может стать для многих решающим, — он существенно дешевле.
ИТОГ: По формальным признакам оба мотоцикла входят в одну группу. Но насколько же они в действительности разные! Выигравший в сравнительном тесте Kawasaki Versys-X 300 настроен путешествовать. Чем дальше, тем лучше. И для комфортного, вдумчивого перемещения в пространстве он предлагает энергоёмкий ход, эффективную ветрозащиту и полный комплект багажных кофров (последний — за доплату, естественно). Если же покорение соседних стран в планы не входит, то выбор очевиден — BMW G310GS: при определённых ограничениях он способен переварить не только straße (дорогу, то бишь), но и лёгкий gelände (оффроуд).
В «стоке» BMW располагает скромным бардачком, куда помещается разве что набор инструментов. Подседельная ёмкость Kawasaki вместительнее и дополнена удобным двухуровневым органайзером. При этом оба оснащены багажниками с креплениями под кофр. Кроме того, на российском рынке «Версис» представлен ещё и в топ-версии Fudzi Edition с полным комплектом кофров (весьма хлипких, надо отметить, с замками типа «почтовый ящик»), дефлекторами на руль, центральной подставкой, дугами и противотуманками.
Кто из этой парочки нацелен на туризм, думаем, понятно и без подсказок.
Красная зона от 12 000 об/мин — как намёк о спортивном происхождении «двойки» Kawasaki и, соответственно, об её крутильном характере. При этом радует, что японцы всё ещё держатся за «живую» стрелку тахометра, на фоне которой полностью цифровая панель BMW выглядит бледно. Тем не менее крупные цифры и шкалы приборов обоих кроссоверов читаются отлично даже боковым зрением.
Блоки переключателей типичны для всех марок и встречаются на других моделях. Очень жаль, что на такую полезную на грунте мелочь, как кнопка отключения ABS, расщедрилась только BMW.
Kawasaki В целом, вовремя и в нужном месте затормозят все три мотоцикла. Правда, фронтальные двухпоршневые плавающие скобы Nissin, стоящие на Kawasaki, вынуждают подключать задний чаще привычного. К тому же ABS не отключается только у «Версиса».
Kawasaki Центральная подставка — вещь удобная. Особенно в дальней дороге. И крайне жаль, что для BMW это опция. Ведь крепление бокового упора «баварца» оказалось настолько хлипким, что может сломаться от малейшей попытки развернуть вокруг него мотоцикл. По этой причине, кстати, осенью прошлого года все «маленькие джи-эсы» приглашали на внеплановый сервис для исправления дефекта.
Kawasaki То, что BMW знает толк во внедорожной технике, видно прямо из седла: расположение органов управления с умеренной нагрузкой на кисти рук, широко расставленными подножками и приподнятым седлом подразумевают активную вовлеченность в процесс управления, а езда в стойке даётся на нём проще всего. При этом если на соплатформенной «эрке» тесно любому, чей рост превышает 160 см, то на «джи-эсе» ощущаешь себя человеком даже при росте 180 см и выше. Kawasaki эргономически ближе к шоссейным туристам — посадка получилась глубокой, более расслабленной. К тому же ветрозащита на «японце» продумана лучше.
Kawasaki Подвески настроены в соответствии с фирменной философией каждой марки: помягче — у BMW, пожёстче — у Kawasaki. Никаких регулировок гидравлики нет и в «стоке» быть не может. Единственное, что позволительно, — это подкорректировать под свою массу преднатяг пружины моноамортизатора.
На BMW вынул резиновые вкладыши — и получил зубастые внедорожные «пеги». С Kawasaki же подобный фокус не проходит.
BMW G310GS Kawasaki Versys-X 300 Перед, кг 82,3 (48%) 88,2 (49%) Зад, кг 89,2 (52%) 22,6 (51%) Снаряжённая масса, кг 171,5 180 Высота по седлу, мм 864 840 СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА л на 100 км км на 1 л всего BMW G310GS 4,8 20,8 229 Kawasaki Versys-X 300 5,2 19,3 328
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ «МОТО» BMW G310GS Kawasaki Versys-X 300 Максимальная мощность (на валу), л.с. / об/мин 33/9800 36,7/11 500 Максимальный крутящий момент, Н·м / об/мин 26,7/7700 24,9/8600 Максимальная скорость, км/ч 153 155 Время разгона, с 0–100 км/ч 7,2 6,3 0–140 км/ч 20,5 15,7 на пути 400 м 16,4 с / 123,7 км/ч 15,8 с / 130,8 км/ч Тормозной путь со 100 км/ч, м 43,5 44,1 Диаметр разворота, м 4,82 4,96